Ще недавно помилку ВОДІЯ доводилося виправляти «за фактом», коли ДТП уже сталося. ЕнергопоглинальнІ бампери, зони запрограмованої деформації кузо­ва, травмобезпечні деталі салону, реме­ні, подушки безпеки — все це допомагає вижити людині в аварії. Упровадження в автомобілебудуванні електроніки умож­ливило передбачення й недопущення аварійної ситуації без участі водія — за допомогою активних систем безпеки.

СТАБІЛЬНА ДИНАМІКА

Теорія. Звичайна льодова ковзанка, залита на подвір'ї. Хлопчаки на ковзанах змагаються: хто швидше доїде до метале­вого стовпа, розташованого в протилеж­ному кінці ковзанки, розвернеться до­вкола нього й першим прийде до вихід­ної точки. Старт! Наближаючись до точ­ки розвороту, дітлахи обережно, за плав­ко» дугою, щоб не втратити зчеплення з кригою і не впасти об’їжджаючи стовп і — назад. Однак з'являється бешкетник, який не знижуючи швидкості до стовпа, простягає руку вбік і хапається за стовп. Сила інерції прокручує його навколо перешкоди, і він мчить назад — до пе­ремоги.

Саме так працює й система динамічної стабілізації. У мить, коли втримати тра­єкторію в повороті тільки лише за раху­нок керованих передніх коліс неможли­во, ESP загальмовує одне-єдине — заднє внутрішнє — колесо, навколо якого, наче хлопчисько навколо стовпа, розвертаєть­ся весь автомобіль, зберігаючи потрібну траєкторію. Це якщо почалося зношення передньої осі. Якщо ж «понесло» у бік за­дню вісь, починає гальмувати переднє ко­лесо з боку замету, і багажнику нічого не залишається, як розвернутися за раху­нок інерції навколо цього колеса й «втяг­тися» у поворот. А вирішує загальмувати те або інше колесо електроніка, яка порів­нює кут повороту керма й реальний кут, на який автомобіль повертає.

Практика. Для тесту вибираємо важ­кий позашляховик Nissan X-Trail і зви­висту степову дорогу, щедро припороше­ну сніжком. Робимо пробний заїзд, фік­суючи швидкість проходження поворо­тів «на межі», попередньо відключивши ESP. Повторюємо, збільшивши швидкість на 10 км/год. і все ще не вмикаючи систе­му динамічної стабілізації. Цієї швидко­сті вже досить, щоб з'явилися проблеми: на одному з поворотів задня вісь втрачає зчеплення з дорогою, і автомобіль почи­нає заносити. Утримую його на траєкто­рії, крутонувши кермо у бік замету й захо­пивши узбіччя.

Тепер — ті ж «плюс десять кілометрів на годину» з увімкненою системою ESP. Той самий небезпечний поворот. Лише на мить автомобіль винесло убік, але відразу спрацювала система курсової стабільнос­ті, і «Ікс-Трейл», вирівнявшись, закінчив маневр, немов по рейках. їду далі, не знижуючи швидкості. Автомобіль без про­блем проходить усю зв'язку поворотів.

АКТИВНА ТЯГА

Теорія. Розгляньмо будову актив­них систем динамічної стабілізації на

прикладі AYC (Active Yaw Control), що встановлюється на автомобілі Mitsubishi Lancer Evolution, і системи SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), установ­люваної на Honda Legend.

Ці системи можуть дозувати крутний момент, що передається від двигуна на кожне із задніх коліс. І якщо електроніка визначила, що автомобіль «не вписуєть­ся» у задану траєкторію повороту, вона за кермом малопотужного авто. Особли­во якщо це задньопривідний автомобіль: задній міст, який одержав надмірну тягу, спробує обігнати передні колеса, і авто за­несе. Це відбувається ще й із тієї причи­ни, що колеса, буксуючи, ­перерозподіляє тягу двигуна на одне, за­днє зовнішнє колесо. Природно, що воно прагне тепер випередити інші й «укручує» авто в поворот. Є, щоправда, одне «але»: такі системи доступні на дуже небагатьох моделях повнопривідних автомобілів.

Практика. «Ево» — автомобіль для активних і вмілих драйверів. «Легенда» — комфортне авто представницького класу, за кермо якого може сісти й водій з неве­ликим рівнем майстерності. Тому вибира­ємо для тесту Honda Legend.

Усе та ж уторована степова доро­га з рівним узбіччям і зв'язкою поворо­тів. Під'їжджаю до найнебезпечнішого з них на надмірній швидкості. Чекаю втрати контролю, після чого імітую пере­ляк: кидаю педаль газу. «Легенда» пово­диться професійно: підключає одночас­но ESP, стабілізуючи траєкторію, і в той же час бере керування тягою двигуна «на себе». Вона сама додає газу й перерозпо­діляє крутний момент на заднє праве ко­лесо. Автомобіль трохи присідає на задню вісь і легко вписується в небезпечний по­ворот, не допускаючи заносу й зберігаючи при цьому задану швидкість.

СИЛА Є-РОЗУМУ НЕТРЕБА?

Теорія. Антипробуксовувальна сис­тема (TCS, Traction Control System) має датчики кутових швидкостей на всіх ко­лесах і постійно порівнює швидкість їх­нього обертання між собою. Якщо ведучі колеса починають обертатися швидше, ніж інші, система вирішує, що тяга двигуна над­мірна, і примусово зменшує газ, доки про­буксовування не зникне. Дрібниці? Іноді дуже важливі.

Практика. Роботу TCS перевіряє­мо під час літнього тест-драйву Infiniti G37. Крим, море, сонце й задньопривід­не спортивне купе яскраво-червоного кольору з 333 «кіньми» під капотом. Як тут не дати волю драйву? Але ж доро­ги — кримські, із дрібним щебенем й піском на асфальті. Задня підрулювальна підвіска, здатна втримати машину навіть у найкрутішому повороті на ве­ликій швидкості, але зайва спритність двигуна створює проблеми. Тільки-но намагаєшся кого-небудь обігнати на звивистій дорозі, як неприборкана сила мотора з легкістю прокручує колеса й зриває їх у букс. Авто нервово гарчить і «брикається» заносом. Звичайно, мож­на змусити себе натискати на газ плав­но й потроху. Але навіщо тоді ця красу­ня така швидка?

Виручає система TCS. Коли вона увімк­нена, при старті «тапкою в підлогу» тяга — ураганна, але проковзування коліс електроніка не допускає. І лише на прила­довій панелі мілісекундними сполохами миготить транспарант «пробуксовуван­ня», нагадуючи водієві про те, що він роз­ганяється на межі зчеплення коліс із до­рогою.

СТАРИЙ КІНЬ...

Теорія. На кожному колесі — дат­чик кутової швидкості. Дані надходять у процесор, і якщо спідометр повідо­мляє, що швидкість руху перевищує 5—7 км/год., а яке-небудь із коліс обер­татися перестало, електроніка віддає ко­манду на зниження тиску в гальмовому контурі доти, доки колесо не розблоку­ється. Після чого АВБ знову збільшить тиск. І так, дрібними ривками до 100 разів на секунду до повного зупинення автомобіля. Ефективність гальмування при цьому зберігається, а коле­са все ще обертаються, що дає можли­вість не тільки гальмувати, а й одночас­но об'їжджати перешкоду.

Практика. На тренувальній площад­ці виставляю кілька смугастих фішок для виконання фігури «лосина переставка»: коридорчик, потім ще один — паралель­но, але зі зрушенням у бік на кілька ме­трів. Треба на швидкості пройти один ко­ридор, зміститися й вирівняти авто, по­трапивши в другий. А ще в мене два но­вих автомобілі Citroen 31. Тільки один із них обладнаний ABS, а другий — ні. По­їхали!

Розганяюсь на «Сітроєні» з антибло-кувальною системою. Швидкість виби­раю завищену, і в момент переставки до­водиться інтенсивно гальмувати, щоб по­трапити в другий коридор. Але автомо­біль упевнено слухається керма, і маневр проходить без несподіванок.

На авто без АБС на тій же швидкості під'їжджаю до точки перестроювання й інтенсивно натискаю на гальмо, одночас­но повертаючи кермо. Автомобіль почи­нає маневр, але колеса блокуються, «Сі-троєн» іде юзом, і я, на радість перехожих, хоробро збиваю решту фішок бортом аб­солютно некерованого авто. Що й треба було довести.

І наостанок — досвідченим асам, які твердять, що можна обійтися й без ABS, самостійно виконуючи переривчасте гальмування. Якщо хто-небудь проде­монструє здатність натискати й відпуска­ти педаль зі швидкістю 100 разів на секун­ду, я визнаю його правоту. Та й то част­ково, бо в сучасних системах електроні­ка управляє блокуванням кожного коле­са окремо від інших. А от чотирьох педа-льок гальма не зустрічав. Утім, як і людей, здатних під час реальної аварійної ситуа-^ ції згадати, що треба гальмувати перерив­часто.

Олександр НІКОЛАЄНКО